Mancano ormai pochi giorni all’inizio del Mondiale 2017 della Formula 1, e se l’attesa degli appassionati è come sempre alle stelle, quest’anno, ad aumentare la curiosità c’è l’ingente cambio regolamentare che ha costretto i progettisti a partire da un foglio bianco, facendo nascere delle monoposto molto diverse da quelle degli ultimi anni. Vale la pena dunque fare un riassunto delle novità che saranno portate in pista nel 2017, per le 20 gare stagionali.
Abbiamo già visto nei test invernali di Barcellona che molto differente è l’estetica delle monoposto, ma ancora di più lo sono le prestazioni, che sanciranno sicuramente un cambio epocale nella storia della F1. Mai, infatti, in era moderna si era assistito a un incremento di performance talmente importante da una stagione all’altra. A tal proposito già molto si era discusso nel paddock durante lo scorso anno, per cercare di capire di quanto sarebbero state più veloci le vetture nel 2017. Diversi tecnici parlavano addirittura di cinque secondi, ma le voci non erano univoche. Ebbene, dopo i test sul circuito del Montmelò abbiamo avuto una prima risposta alquanto indicativa: Kimi Raikkonen, con la sua Ferrari SF70-H, ha fatto segnare il miglior tempo assoluto di entrambe le sessioni di test, col crono di 1’18”634, ottenuto con gomma supersoft; nei test invernali dello scorso anno risultò sempre lui il più veloce della otto giorni di Barcellona, grazie a un 1’22”765 registrato in quel caso con gomma ultrasoft (mescola più performante della supersoft di almeno tre decimi). Con le dovute riserve del caso si tratta quindi di un incremento di prestazione superiore ai 4″. Nel famoso Gp di Barcellona del 2016, poi, la pole position andò a Lewis Hamilton, con il crono di 1.22.000.
A cosa è dovuto questo grande miglioramento? In grandissima parte a tutto quello che è possibile vedere ad occhio, nell’esterno delle monoposto, cioè aerodinamica e pneumatici. Come è facile notare, il cambio di regolamento ha previsto che la Pirelli, ancora fornitore unico del circus, costruisca delle gomme più larghe rispetto agli ultimi anni del 25% (le anteriori passano da 245 a 305 mm, le posteriori da 325 a 405). Anche la costruzione e le mescole degli pneumatici sono stati evoluti, in modo da garantire un minor degrado in gara. Per le prime tre gare della stagione sarà la Pirelli a scegliere quali mescole e quante gomme per mescola avranno a disposizione i team.
Oltre a quella delle gomme è aumentata la larghezza dei telai (nel complesso la larghezza delle monoposto passerà da 1800 a 2000 mm) e delle ali, anteriore e posteriore. Per quanto riguarda l’aerodinamica è stato fatto un passo indietro rispetto alle volontà con cui era iniziata l’era dei motori ibridi nel 2014, quando le vetture erano state private di una grossa fetta di carico aerodinamico così da dare maggiore importanza al grip meccanico e alla spinta propulsiva delle nuove “Power Unit”. Come avrete visto, i nuovi bolidi sono per certi versi più simili a quelli della stagione 2008 che a quelli dell’anno passato. Presentano infatti molte più appendici aerodinamiche nella zona che va dal centro ruota anteriore all’inizio della pancia, i cosiddetti deviatori di flusso, con cui gli ingegneri si sbizzarrivano negli anni pre-2009. Da quest’anno sono tornati ad avere parecchia libertà in quell’area, che presenterà dunque notevoli cambiamenti durante la stagione. L’altra somiglianza con quelle F1, già accennata, sta nell’alettone posteriore, che torna più basso e largo (da 750 a 950 mm). Anche le ali anteriori sono molto diverse da quelle degli ultimi tre anni, più larghe di 15 cm (da 165 a 180 mm) per adeguarsi alla maggior larghezza delle gomme, e con una caratteristica forma “a freccia”. Invariata è rimasta invece la regolamentazione sui musi, che puntano sempre verso il basso, risultando a volte poco estetici. Ciò che, però, secondo gli ingegneri, garantiscono alle nuove F1 la maggior deportanza, quindi velocità in curva, rispetto all’anno scorso, sono i diffusori: più alti (da 125 a 175mm) e più sporgenti dal retrotreno. Tutte queste soluzioni hanno determinato vetture più attaccate al suolo e una percorrenza delle curve decisamente più veloce, oltre che spazi di frenata minori. I piloti subiranno quindi delle forze G superiori a quelle a cui erano abituati, e hanno dovuto improntare la loro preparazione fisica in funzione di questo cambiamento. Se i tempi sul giro saranno notevolmente inferiori, le dimensioni delle gomme, quelle delle macchine e il loro peso minimo – aumentato da 702 a 722 kg – sommate al maggior carico aerodinamico di base, aumentano in maniera rilevante la resistenza all’avanzamento delle vetture, che quindi avranno velocità di punta leggermente inferiori sui rettilinei rispetto a quelle super viste negli ultimi due anni.
Una delle novità più sostanziali della stagione che sta per cominciare, e di quelle a venire, riguarda tuttavia ciò che si trova sotto al cofano, la Power Unit, il cuore pulsante, metà elettrico e metà turbocompresso, di queste belve ipertecnologiche. Da quest’anno infatti non sarà più imposto uno sviluppo limitato alle case fornitrici, quello dei “gettoni” da spendere in numero uguale per ogni scuderia madre. Nessuna limitazione sull’evoluzione delle sei componenti delle PU, per la gioia di tutti tranne che della Mercedes. Rimane vigente invece la regola secondo cui, durante l’arco della stagione, i team potranno fare solo tre sostituzioni per ogni componente della PU prima di ricevere penalità sulla griglia di partenza.
Siamo pronti a goderci una stagione che si prospetta ricca di sorprese, e che inizierà nella notte tra giovedì e venerdì quando i motori si accenderanno sul circuito dell’Albert Park di Melbourne per la prima sessione di prove libere. La notte successiva, al via le prime qualifiche, che grazie al cielo non saranno nel formato “a eliminazione” che si vide l’anno scorso in Australia, accantonato definitivamente.
